O estado de conservação das rodovias brasileiras segue piorando ano após ano, conforme aponta a 25ª edição da pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgada na quarta-feira (09/11/2022).

Este ano, dos 110,3 mil quilômetros de rodovias públicas e concedidas à gestão privada avaliados, apenas 34% foram classificados como ótimo ou bom, quando levados em conta aspectos como o pavimento; a sinalização; a geometria de via e a existência de pontos críticos.

Em contrapartida, 66% da extensão pesquisada foram considerados como regular (40,7%), ruim (18,8%) ou péssima (6,5%). Segundo o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, o percentual de trechos considerados bons ou ótimos (34%) equivale à situação registrada em 2009, ou seja, há 13 anos.

“Esse é um dado bastante preocupante. A situação ideal seria o nível de qualidade ir subindo gradativamente e, a longo prazo, termos rodovias com maiores extensões classificadas como ótimas ou boas”, disse o diretor da entidade, afirmando que a piora do estado geral das rodovias “não é um problema de um só governo, mas de Estado”.

A situação verificada nos pouco mais de 87 mil quilômetros de rodovias públicas percorridas entre os dias 27 de junho e 26 de julho foi ainda pior, já que 75,3% dessa extensão foi classificada como regular, ruim ou péssima.

De acordo com Batista, o baixo investimento público explica que, na média, as rodovias sob responsabilidade dos governos federais ou estaduais tenham sido tão mal avaliadas. Entre 2016 e 2021, enquanto o poder público federal investiu R$ 163,07 mil por quilômetro, a iniciativa privada investiu R$ 404,44 mil/km.

“Essa é a principal explicação para as rodovias concedidas à iniciativa privada terem um melhor nível de qualidade se comparadas às rodovias públicas. Investimentos. É essa a diferença que precisa ser trabalhada por meio de uma política pública de longo prazo”, destacou o diretor, frisando que, desde 2011, quando o país investiu 0,26% do Produto Interno Bruto (PIB) na construção, manutenção e adequação de rodovias, os recursos para o setor vêm minguando, chegando a 0,07% do PIB em 2021.

O baixo investimento nas rodovias vem causando gargalos estruturais que encarecem os custos produtivos, afetam a qualidade de vida das pessoas e geram impactos ambientais. Do 1,72 milhão de quilômetros de rodovias, só 213,5 mil (12,4%) são pavimentadas. Desses, 65,6 mil quilômetros são rodovias federais, sendo que apenas 7 mil quilômetros são duplicadas.

“As rodovias de pior qualidade aumentam em 33% os custos operacionais, gerando impactos econômicos negativos para toda a sociedade”, disse Batista, acrescentando que as condições da malha rodoviária gerou um consumo desnecessário de mais de 1,7 bilhão de litros de óleo diesel, emitindo toneladas de gás carbônico na atmosfera e impondo um gasto adicional de R$ 4,89 bilhões aos motoristas e empresas.

“Além disso, só em 2022 foram registrados 64.515 acidentes nas rodovias federais, o que custou ao país R$ 12,74 bilhões em custos previdenciários, atendimento à saúde. No mesmo ano, o governo federal investiu apenas metade disso nas rodovias federais, cerca de R$ 6,06 bilhões”, disse Batista, acrescentando que, enquanto a extensão das rodovias pavimentadas cresceu a uma taxa média anual de 5,3%, ou 330 quilômetros ao ano, entre 2011 e 2021, a frota de veículos aumentou em cerca de 58% no mesmo período.

Das dez rodovias melhores avaliadas, sete estão localizadas na Região Sudeste, sendo que nove delas são geridas por empresas privadas concessionárias do serviço. A única pública a integrar esse grupo, na décima posição, é a BR-101, federal, no trecho entre Mataraca e Caaporã, na Paraíba.

As dez piores rodovias são públicas, administradas por governos estaduais. “Isso demonstra que os estados têm grandes dificuldades para fazer a alocação de recursos orçamentários a fim de manter suas rodovias. O que gera desequilíbrios, pois a malha rodoviária tem que ser analisada em termos de rede, de conexão. Não basta um trecho rodoviário em boas condições, e outro, complementar, em condições muito ruins”, disse Batista.

A íntegra da pesquisa pode ser consultada na página da CNT, na internet.

A seguir, as principais considerações do diretor executivo da confederação a respeito de três dos quatro aspectos avaliados – o quarto, Pontos Críticos, também registrou uma piora, com um “aumento significativo” de buracos grandes (1.731); erosão na pista (509); quedas de barreiras (253); pontes estreitas (76); pontes caídas (5) e outros (36).

Pavimento

“Tivemos, em 2022, 8,9% de pavimento perfeito. Na série histórica, é a primeira vez que registramos menos de 10% do pavimento classificado como perfeito. Também chama bastante atenção o percentual de rodovias desgastadas (50,5%) e com trinca em malha e remendos (35%). Chegamos a um ponto bastante crítico. Houve uma grande degradação da estrutura rodoviária brasileira a partir de 2015, quando tínhamos 35% da extensão classificada como perfeita. Este número foi se reduzindo acentuadamente até atingir os atuais 9%.”

Sinalização

“Cinquenta e um por cento das faixas centrais que dividem o fluxo estão visíveis. Quarenta por cento estão desgastadas e oito por cento inexistem. São percentuais bastante altos e que se repetem nas faixas laterais. As placas de sinalização estão, majoritariamente, visíveis, pois a questão do mato [as encobrindo], que já foi um problema, foi superada. As placas estão legíveis em 92% da extensão pesquisada.”

Geometria da via

“Da extensão pesquisada, 85% das vias são de pista simples de mão dupla. Resultado de uma situação de não crescimento, da não construção de novos trechos rodoviários no Brasil. Importante notar que grande parte da malha rodoviária federal, sobretudo, foi construída ainda nas décadas de 1960 e 1970. Então, são rodovias que não foram modernizadas, duplicadas – as pistas duplas com canteiro central são apenas 13,8% do total pesquisado. E que, ao longo do tempo, receberam um fluxo crescente de veículos. As faixas adicionais, ou seja, as terceiras faixas estão presentes em apenas 30% da extensão pesquisada. [A falta de] Acostamento também é um item bastante preocupante. Como resultado da idade das nossas rodovias, 44,6% delas não tem acostamento. E em 26% da extensão pesquisada há alguma curva perigosa, sendo que 30% destas não estão devidamente sinalizadas, o que é um outro fato contribuinte para o aumento do risco”.

CI destina R$ 4 bi para recuperação de rodovias

A Comissão de Serviço de Infraestrutura (CI) aprovou nesta quarta-feira (09/11/2022) suas emendas ao Projeto da Lei Orçamentária Anual (PLOA) de 2023 (PLN 32/2022). O relatório, do senador Eduardo Braga (MDB-AM), recomenda a destinação de quase R$ 4 bilhões para a conservação, recuperação e adequação de estradas federais. O parecer, com as emendas, será encaminhado à Comissão Mista de Orçamento (CMO).

Os senadores decidiram acolher emenda do próprio presidente da CMO, Marcelo Castro (MDB-PI), que destina R$ 3,5 bilhões ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para a conservação e recuperação de ativos de infraestrutura da União. A proposta atendeu também o pedido dos senadores Roberto Rocha (PTB-MA) e Wellington Fagundes (PL-MT).

Outra emenda aprovada, de autoria do presidente da comissão, senador Dário Berger (PSB-SC), direciona R$ 100 milhões para adequação de trecho na BR-163 entre os municípios de Guaíra, no Paraná e Itapiranga, em Santa Catarina.

O relator também acolheu sugestão do senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB) no valor de R$ 50 milhões para recuperação de rodovias no estado da Paraíba. Foram contemplados os entroncamentos da BR-104/408/PB-095, em Campina Grande (PB) e o entroncamento na BR-110/361 na BR-230, em Patos (PB).

Também foi referenda a proposta apresentada por Eduardo Braga e pelo senador Chico Rodrigues (União-RR) para reservar R$ 100 milhões do Orçamento para recuperação de ativos de infraestrutura da União localizados na região Norte.

Eduardo Braga explicou que entre os critérios para escolha das propostas preferiu contemplar aquelas com maior número de repetições entre as apresentadas pelos membros da comissão e com “caráter amplo em sua aplicação, de forma a favorecer ações que impactem o conjunto da infraestrutura nacional”. Ele informou que a decisão da CI vai elevar a dotação orçamentária do Dnit que atualmente está em R$ 6 bilhões para cerca de R$ 10 bilhões.

— Se o Dnit tem R$ 6 bilhões, com a decisão que nós estamos tomando agora, vai ter R$ 10 bilhões — com o que nós estamos decidindo hoje. Nós estamos praticamente dobrando o orçamento do Dnit com a decisão do relatório — observou.

Remanejamento

Em relação as emendas de remanejamento (acréscimo de dotação por meio da anulação de dotações já constantes do projeto de lei), Eduardo Braga acatou parcialmente quatro emendas. Três delas de autoria do senador Nelsinho Trad (PSD-MS) para adequação na BR- 267 no trecho entre Bataguassu e Porto Murtinho, na BR- 267, em Mato Grosso do Sul; melhoramentos no canal de navegação do Rio Taquari e recuperação de ativos de infraestrutura da União localizados no estado de Mato Grosso do Sul. A quarta proposta acatada parcialmente foi a de autoria do senador Marcelo Castro que remaneja valores para a construção de trecho rodoviário na BR-235/PI nas divisas entre os estados do Piauí, Bahia e Maranhão.

Durante a discussão, o relator também decidiu acolher emenda de redação apresentada pelo senador Esperidião Amin (PP-SC) para estabelecer compensação financeira entre os entes federados. Ele argumentou que o mérito da emenda já foi aprovada pelo Congresso Nacional e vetada pelo Executivo. No entanto, defendeu que os parlamentares reforcem essa defesa no âmbito da CMO para que governos estaduais sejam ressarcidos no caso de repassar recursos do estado para que o governo federal execute as obras que seriam de responsabilidade da União.

— Se um estado, considerando a absoluta necessidade da sua economia, bota dinheiro para o governo Federal executar obra federal, ele não pode abater isso da sua dívida? Como? — questionou.

Os senadores também criticaram os constantes vetos do presidente da República, Jair Bolsonaro, às emendas orçamentárias aprovadas pelas comissões temáticas, tanto do Senado como da Câmara.

— Lamentavelmente, nos últimos dois anos, as emendas de comissões aprovadas pelas comissões do Senado, aprovadas pelas comissões da Câmara dos Deputados, portanto emendas que são temáticas, que tratam de temas extremamente importantes como a infraestrutura, têm sido vetadas sistematicamente, de forma geral, por sua Excelência o presidente da República, o que tem trazido grandes e graves problemas para todas as regiões brasileiras, em especial aquelas que têm mais carência na área de infraestrutura — reclamou.

Outros senadores se somaram à crítica. Dário Berger disse esperar que o presidente da República considere as propostas apresentadas pelas comissões.

— Nos últimos anos, todo esse esforço que foi feito pela Comissão de Infraestrutura com relação às emendas de comissões não foi considerado, foram vetadas as emendas e, portanto, todo o nosso esforço se transformou em vão nessas circunstâncias. Esperamos que possa haver por parte do Executivo um respeito singelo, pelo menos, que possa premiar o esforço que nós fizemos aqui em discutirmos. Brigamos, inclusive, no bom sentido, porque há muitas demandas e poucas oportunidades de atendê-las — acrescentou.

Cada comissão permanente do Senado e da Câmara dos Deputados tem direito a apresentar oito emendas à Lei Orçamentária Anual, sendo quatro de apropriação (acréscimo de dotação por meio de anulação de dotações da reserva de contingência) e quatro de remanejamento (acréscimo de dotação por meio da anulação de dotações constantes do projeto de lei). O mesmo vale para as comissões mistas permanentes do Congresso Nacional e para as Mesas do Senado e da Câmara.

*Com informações da Agência Senado e Agência Brasil.