Neste domingo (11/10/2026), a trajetória dos caminhões conhecidos como paus-de-arara resgata um capítulo decisivo da história social, econômica e rodoviária de Feira de Santana e do Nordeste brasileiro. Utilizados principalmente entre as décadas de 1930 e 1970, esses veículos de carga adaptados transportavam dezenas de passageiros, mercadorias, animais e produtos agrícolas em condições precárias, suprindo a ausência de linhas regulares de ônibus e conectando comunidades rurais, municípios do interior e grandes centros urbanos.

Em Feira de Santana, o intenso fluxo de caminhões esteve diretamente associado à feira livre, às praças que funcionavam como terminais improvisados e à consolidação do município como entroncamento comercial e rodoviário da Bahia. Esse contexto também se relaciona à histórica viagem realizada, em dezembro de 1952, por dona Lindu, Luiz Inácio Lula da Silva — então com sete anos — e seus irmãos, durante 13 dias, de Pernambuco para São Paulo; embora o deslocamento em pau-de-arara seja oficialmente documentado, a passagem específica da família por Feira de Santana permanece baseada no relato oral do cordelista Jurivaldo Alves e ainda carece de comprovação documental.

Pau-de-arara supriu ausência de transporte regular no Nordeste

O pau-de-arara era formado, geralmente, por um caminhão cuja carroceria recebia bancos de madeira, cobertura improvisada e estruturas destinadas a acomodar passageiros, bagagens, alimentos, animais e mercadorias. Em muitos casos, entre 40 e 50 pessoas viajavam no mesmo veículo, submetidas à poeira, à chuva, ao calor e às irregularidades das estradas.

A modalidade ganhou espaço em um período no qual grande parte do interior nordestino não dispunha de linhas regulares de ônibus. Os automóveis particulares eram restritos às famílias de maior renda, enquanto estradas pavimentadas, pontes e terminais rodoviários ainda constituíam exceções fora dos grandes centros.

Para moradores da zona rural, o caminhão adaptado representava, apesar dos riscos e do desconforto, uma possibilidade concreta de chegar às cidades para comprar mantimentos, vender produtos agrícolas, procurar atendimento médico, visitar parentes, participar de festas religiosas ou resolver questões administrativas.

O pau-de-arara também se tornou um dos símbolos das migrações internas ocorridas no Brasil ao longo do século XX. A expansão industrial do Sudeste, sobretudo a partir das décadas de 1940 e 1950, atraiu trabalhadores nordestinos para São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, em deslocamentos motivados pela procura de emprego e pelas dificuldades econômicas e climáticas enfrentadas nas regiões de origem. Estudos históricos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística registram a ampliação desses fluxos em direção aos centros industriais do Centro-Sul durante o processo de integração econômica nacional.

Feira de Santana tornou-se ponto central das rotas regionais

Entre as décadas de 1930 e 1970, Feira de Santana viveu intensamente o transporte em paus-de-arara. A posição geográfica, o comércio crescente e a feira livre realizada às segundas-feiras transformavam o município em destino de moradores de dezenas de cidades do interior baiano.

O movimento era particularmente intenso no início da semana. Caminhões chegavam carregados de passageiros, produtos agrícolas, animais, utensílios domésticos e mercadorias destinadas à comercialização. Ao final do dia, retornavam para distritos e municípios vizinhos levando compras, encomendas e pessoas que haviam passado horas negociando ou utilizando os serviços disponíveis na cidade.

A importância desse fluxo estava relacionada à própria formação histórica de Feira de Santana. A cidade se desenvolveu em torno do comércio, das rotas de tropeiros, da feira de gado e da feira livre, consolidando-se, ao longo do século XX, como um dos principais centros de circulação de pessoas e mercadorias do interior nordestino. Estudos acadêmicos apontam que a expansão da malha rodoviária foi decisiva para o crescimento urbano e para o fortalecimento de Feira como entroncamento regional.

Ponte Rio Branco ampliou ligação com o interior baiano

Um dos marcos dessa integração foi a Ponte Rio Branco, construída sobre o Rio Jacuípe e inaugurada em 18 de março de 1917. A estrutura permitiu melhorar a comunicação de Feira de Santana com municípios localizados nas regiões de Ipirá, Baixa Grande, Mundo Novo, Itaberaba e Chapada Diamantina.

Antes da ponte, períodos de cheia podiam interromper os deslocamentos e isolar comunidades durante semanas ou meses. A travessia passou a ser utilizada por veículos, tropas de animais, boiadas, carroças e comerciantes que se dirigiam à cidade.

O registro da inauguração, preservado pelo Instituto Histórico e Geográfico de Feira de Santana, confirma a relevância da obra para a infraestrutura regional no início do século XX.

Com o crescimento do tráfego rodoviário, a ponte tornou-se parte de uma rota fundamental para os caminhões que transportavam passageiros e produtos entre Feira de Santana e o interior. Sua importância somente seria reduzida com a abertura e a modernização de novas ligações rodoviárias, entre elas a Estrada do Feijão.

Praças funcionavam como terminais improvisados

Antes da consolidação das linhas intermunicipais de ônibus e da construção de terminais rodoviários, os paus-de-arara mantinham pontos de embarque e desembarque em diferentes áreas centrais de Feira de Santana.

Os veículos destinados a Baixa Grande, Ipirá, Mundo Novo, Itaberaba e municípios da Chapada Diamantina costumavam estacionar na Praça Froes da Mota. Em dias de maior movimento, aproximadamente dez caminhões podiam permanecer no local aguardando passageiros e mercadorias.

Esses pontos improvisados funcionavam como pequenas rodoviárias. Motoristas, ajudantes e passageiros conheciam os horários aproximados, os itinerários, as condições das estradas e os locais onde seriam realizadas paradas para alimentação, descanso ou reparo dos veículos.

A falta de horários rígidos e de infraestrutura adequada tornava as viagens imprevisíveis. A partida podia depender da lotação da carroceria, da chegada de determinada carga ou das condições climáticas. Durante a estação chuvosa, trechos de terra frequentemente ficavam cobertos de lama, enquanto, nos períodos secos, a poeira dominava o percurso.

A posterior instalação da Estação Rodoviária de Feira de Santana, inaugurada durante o governo de Antônio Lomanto Júnior, entre 1963 e 1967, representou uma nova etapa na organização do transporte intermunicipal e interestadual.

Acidente na Praça Froes da Mota marcou memória local

Na década de 1960, um acidente incomum ocorrido na Praça Froes da Mota ganhou repercussão na cidade. Um pau-de-arara estava preparado para seguir em direção a Ipirá quando o botijão utilizado por uma vendedora de acarajé explodiu nas proximidades.

Uma peça metálica do recipiente, conhecida popularmente como “rodela”, foi projetada pela explosão e atingiu a cabeça de um passageiro que aguardava a partida sentado em um dos bancos de madeira da carroceria.

O homem morreu no local. O episódio permaneceu na memória de frequentadores da praça e evidencia as condições improvisadas que cercavam o transporte de passageiros e a própria organização comercial da região central naquele período.

Além dos acidentes ocorridos nos pontos de embarque, as viagens envolviam riscos permanentes de tombamento, colisão, queda de passageiros e panes mecânicas. As carrocerias não haviam sido originalmente projetadas para transportar pessoas e geralmente não possuíam cintos de segurança, proteção lateral adequada ou assentos fixados segundo padrões técnicos.

Jurivaldo Alves recorda chegada a Feira de Santana em 1962

O cordelista Jurivaldo Alves utilizou o pau-de-arara em dezenas de viagens realizadas entre Baixa Grande e outras regiões. Foi durante um desses deslocamentos que conheceu Feira de Santana, cidade na qual posteriormente decidiu morar.

“Em 1962, viajei de Baixa Grande para Candeias em um caminhão Chevrolet, pau-de-arara, de Bianor Pomponet, que depois chegou a ter 42 Mercedes-Benz. Foi quando passei pela primeira vez em Feira de Santana e me apaixonei. Falei: tenho que morar aqui, e aqui estou.”

O depoimento demonstra como a circulação de passageiros contribuía para aproximar Feira de Santana de municípios situados em diferentes regiões da Bahia. Muitos viajantes chegavam inicialmente para negociar, estudar ou procurar emprego e acabavam fixando residência na cidade.

Esse processo ajudou a ampliar a população, fortalecer o comércio e formar bairros ocupados por famílias procedentes de cidades menores. A mobilidade, ainda que realizada em condições precárias, teve influência direta sobre a transformação urbana e demográfica do município.

Chico Pedrosa descreve viagem de 12 dias em bancos de madeira

O poeta e repentista Francisco Pedrosa Galvão, conhecido como Chico Pedrosa, também relatou as dificuldades enfrentadas pelos passageiros. Em 1954, aos 18 anos, ele deixou Guarabira, na Paraíba, em direção a Ituiutaba, em Minas Gerais, onde pretendia trabalhar.

A viagem teria durado mais de 12 dias e percorrido aproximadamente 4 mil quilômetros. Adultos, crianças e idosos dividiam a carroceria com sacos de alimentos, utensílios, água e mercadorias.

“Foram mais de 12 dias de viagem, com gente passando fome, dormindo dentro do mato, criança morrendo. Imagine isso nos bancos de madeira de uma carroceria de caminhão apinhado de gente.”

Segundo o repentista, os caminhões transportavam até 50 passageiros. Os bancos rígidos, a ausência de proteção e as condições das estradas tornavam o percurso exaustivo. Na chuva, os veículos podiam ficar imobilizados na lama; durante o verão, os viajantes enfrentavam calor e poeira.

O relato se insere no contexto da migração de trabalhadores nordestinos que se deslocavam para outras regiões do país em busca de ocupação. Mais do que um meio de transporte local, o pau-de-arara passou a representar uma etapa das grandes travessias entre o Nordeste e os polos industriais do Sudeste.

Lula viajou em pau-de-arara aos sete anos

Entre as histórias associadas ao transporte está a viagem de Luiz Inácio Lula da Silva e de sua família. A biografia oficial da Presidência da República informa que, em dezembro de 1952, dona Lindu deixou Pernambuco com os oito filhos em direção ao estado de São Paulo.

Lula tinha sete anos, e não viajava sozinho nem seguia inicialmente para assumir um emprego. A família fugia das dificuldades provocadas pela seca e pela fome e procurava reencontrar o pai das crianças, Aristides Inácio da Silva, que havia migrado anteriormente.

O deslocamento durou 13 dias em um caminhão pau-de-arara. Depois da chegada, a família passou a morar na periferia do Guarujá. Em 1956, mudou-se para a capital paulista, onde Lula começaria a trabalhar ainda na infância e, posteriormente, ingressaria na indústria metalúrgica.

Jurivaldo Alves afirma que o presidente relatou publicamente que o veículo utilizado pela família passou por Feira de Santana. A informação integra a memória oral reproduzida pela coluna, mas o itinerário detalhado da viagem não aparece na biografia oficial consultada, que confirma o transporte em pau-de-arara, a data, a duração do percurso e o destino da família, sem relacionar documentalmente a rota ao município baiano.

Feira livre impulsionou circulação até 1977

Durante décadas, a feira livre realizada no centro foi uma das principais razões para a entrada semanal de paus-de-arara em Feira de Santana. Agricultores, comerciantes e moradores da zona rural chegavam para vender produtos, comprar mantimentos ou utilizar serviços disponíveis no núcleo urbano.

A atividade ocupava praças, avenidas e ruas centrais, reunindo vendedores de alimentos, roupas, ferramentas, animais, utensílios e produtos artesanais. A feira ultrapassava a função comercial e atuava como espaço de encontro, circulação de notícias e articulação social entre comunidades de diferentes regiões.

A última grande feira livre realizada nas ruas centrais ocorreu em 10 de janeiro de 1977, uma segunda-feira. No dia seguinte, comerciantes começaram a ser transferidos para o Centro de Abastecimento, construído para concentrar parte das atividades antes espalhadas pela cidade.

A mudança alterou os trajetos dos passageiros e dos veículos que chegavam do interior. Muitos caminhões e, posteriormente, ônibus e caminhonetes passaram a utilizar áreas próximas ao novo equipamento comercial.

Apesar da reorganização, veículos adaptados continuaram transportando moradores de comunidades rurais durante anos. Em algumas regiões de Feira de Santana, caminhonetes com bancos de madeira ainda eram vistas nas últimas décadas do século XX, sobretudo às segundas-feiras.

Ônibus, vans e rodovias reduziram uso dos caminhões

O desaparecimento gradual dos paus-de-arara foi provocado pela expansão das linhas de ônibus, pela pavimentação de estradas, pelo surgimento de empresas de transporte intermunicipal e pela ampliação da fiscalização de trânsito.

Em Feira de Santana, o fortalecimento das ligações rodoviárias com Salvador e com o interior modificou a mobilidade regional. A BR-324, as conexões com a BR-116 e outros corredores consolidaram a cidade como ponto estratégico da rede rodoviária baiana.

A substituição dos antigos veículos ocorreu paralelamente ao declínio do transporte ferroviário de passageiros. Registros históricos indicam que o serviço ferroviário deixou de funcionar na cidade em 1964, enquanto o modelo rodoviário avançava como principal forma de deslocamento regional.

Marinetes, ônibus convencionais, micro-ônibus e vans passaram progressivamente a cumprir as funções antes exercidas pelos caminhões. A mudança proporcionou maior capacidade de organização dos horários e melhores condições de segurança, embora muitos serviços continuassem enfrentando problemas de manutenção, lotação e cobertura territorial.

Legislação restringiu transporte em carrocerias

A afirmação de que o pau-de-arara foi simplesmente “proibido” exige uma precisão jurídica. O Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, considera infração gravíssima transportar passageiros em compartimento de carga, salvo em situações excepcionais autorizadas pela autoridade competente e regulamentadas pelo Conselho Nacional de Trânsito.

A infração prevista no artigo 230 do CTB pode resultar em multa, sete pontos na carteira do responsável e remoção do veículo. A regra busca impedir que caminhões, caminhonetes e outros veículos transportem pessoas em espaços não projetados para passageiros.

A Resolução Contran nº 508, de 27 de novembro de 2014, estabeleceu requisitos para autorizações eventuais e precárias. A circulação somente pode ocorrer em circunstâncias específicas, mediante autorização da autoridade responsável pela via e cumprimento de exigências de segurança.

A norma impede, entre outras situações, o transporte de crianças com menos de dez anos, passageiros em pé, cargas no mesmo ambiente das pessoas e utilização de veículos do tipo basculante ou boiadeiro. Também exige adaptações, vistoria e habilitação compatível do condutor.

Portanto, o transporte improvisado e regular de passageiros em carrocerias deixou de ser admitido como prática cotidiana. Permaneceram apenas possibilidades excepcionais e controladas, especialmente em localidades sem alternativa de transporte coletivo.

Linha do tempo do pau-de-arara em Feira de Santana e no Brasil

• 18/03/1917 — Inauguração da Ponte Rio Branco: a travessia sobre o Rio Jacuípe amplia as ligações entre Feira de Santana e municípios do interior baiano.
• Décadas de 1930 a 1970 — Expansão dos paus-de-arara: caminhões adaptados tornam-se importantes para o transporte de moradores rurais, comerciantes e mercadorias em direção à feira livre de Feira de Santana.
• Década de 1930 — Transporte ainda limitado: automóveis eram raros no município, enquanto ferrovias, carroças, tropas de animais e caminhões começavam a dividir os deslocamentos.
• Dezembro de 1952 — Viagem da família de Lula: dona Lindu e os oito filhos percorrem durante 13 dias o trajeto de Pernambuco ao estado de São Paulo em um pau-de-arara.
• 1954 — Viagem de Chico Pedrosa: aos 18 anos, o repentista deixa Guarabira, na Paraíba, em direção a Ituiutaba, em Minas Gerais, em uma jornada superior a 12 dias.
• Década de 1960 — Praça Froes da Mota como ponto de embarque: caminhões partem para Ipirá, Baixa Grande, Mundo Novo, Itaberaba e municípios da Chapada Diamantina.
• 1962 — Jurivaldo Alves conhece Feira de Santana: o cordelista passa pela cidade durante viagem entre Baixa Grande e Candeias e decide que futuramente moraria no município.
• 1964 — Fim do transporte ferroviário de passageiros: o encerramento do serviço em Feira acompanha a crescente predominância das rodovias.
• Década de 1960 — Implantação da Estação Rodoviária: o terminal organiza o embarque e o desembarque de linhas intermunicipais e interestaduais.
• 10/01/1977 — Última feira livre no centro: a atividade é retirada das ruas e transferida para o Centro de Abastecimento.
• 23/09/1997 — Instituição do Código de Trânsito Brasileiro: o transporte de passageiros em compartimentos de carga passa a ser classificado como infração gravíssima, ressalvadas autorizações excepcionais.
• 27/11/2014 — Resolução Contran nº 508: são definidos requisitos de segurança e limites para autorizações temporárias de transporte de pessoas em veículos de carga ou mistos.

A história do pau-de-arara expõe uma contradição do processo de modernização brasileiro. Os caminhões adaptados foram essenciais para populações que não tinham acesso a transporte regular, mas sua utilidade social resultava justamente da ausência de infraestrutura pública, de estradas adequadas e de serviços seguros. O veículo representava simultaneamente integração territorial, precariedade e desigualdade.

Em Feira de Santana, o modal contribuiu para alimentar a feira livre, ampliar o comércio e aproximar o município de comunidades rurais e cidades do interior. A preservação dos relatos de passageiros como Jurivaldo Alves e Chico Pedrosa permite compreender a dimensão humana desses deslocamentos. Ao mesmo tempo, fatos transmitidos por memória oral devem ser identificados como tal. A viagem da família de Lula em 1952 está oficialmente documentada; a passagem específica por Feira de Santana, embora plausível dentro das antigas rotas nordestinas, ainda depende de confirmação documental ou de registro direto do presidente.

A mobilidade ajudou a construir a centralidade econômica e regional de Feira de Santana. O pau-de-arara deixou de ser um meio regular de transporte, mas permanece como documento social de uma época marcada pela migração, pelo trabalho, pela expansão das rodovias e pela busca de sobrevivência.

*Com informações do jornalista Zadir Marques Porto.

*Carlos Augusto, jornalista, cientista social e editor do Jornal Grande Bahia.