A Bahia pode promover um novo ciclo de desenvolvimento regional com a criação do Sistema Rodoferroviário Regional Salvador–Feira de Santana (SR-SFS), propõe o jornalista e cientista social Carlos Augusto, editor do Jornal Grande Bahia. A proposta teórica de infraestrutura integra os investimentos de R$ 42,6 bilhões, já em execução pelo Governo do Estado, a um conjunto de obras estruturantes que prevê a duplicação de rodovias, a implantação de dois troncos ferroviários interurbanos, a remodelação do Aeroporto Regional de Feira de Santana, a construção de Rodoviária Regional, novo contorno viário e Parque de Exposições Multiuso, com potencial para beneficiar diretamente mais de 4,18 milhões de habitantes em oito municípios estratégicos. O sistema proposto firma um ciclo que conecta, por fim, ao Sistema Rodoviário Ponte Salvador-Ilha de Itaparica.

Mudança de paradigma

O estado atravessa um momento crucial de definição de rumos em infraestrutura. A gestão do governador Jerônimo Rodrigues (PT) já executa um pacote de R$ 42,6 bilhões em obras de mobilidade urbana e rodoviária na Região Metropolitana de Salvador (RMS). Entretanto, a nova proposição em debate amplia a escala e a ambição: trata-se da constituição de um Sistema Rodoferroviário Regional capaz de integrar as regiões metropolitanas de Salvador e Feira de Santana, estendendo seus efeitos também às duas principais cidades do Recôncavo — Cruz das Almas e Santo Antônio de Jesus — e aos polos intermediários de Alagoinhas e Serrinha.

Fundamentada em uma análise materialista histórica e dialética, a proposta parte da premissa de que a infraestrutura precede e condiciona as transformações econômicas e sociais. Nessa lógica, Feira de Santana — reconhecida como o maior entroncamento rodoviário do Norte-Nordeste — deve assumir o papel de centro articulador do sistema, reunindo rodovias, ferrovias, terminais rodoviários, aeroporto e equipamentos multiuso. A cidade funcionaria como nó logístico regional, capaz de internalizar economias de aglomeração, ampliar a circulação de mercadorias e serviços e sustentar a base material de um novo ciclo de desenvolvimento integrado para a Bahia.

Primeiro escopo (em execução)

Já em andamento, o plano estadual compreende:

• Tramo IV do metrô (Lapa–Campo Grande, 1,1 km subterrâneo).
• VLT do Subúrbio (19 km, 25 estações, concessão de 20 anos).
• Nova Rodoviária de Salvador (Águas Claras), prevista para outubro/2025.
• Ponte Salvador–Itaparica, com sistema viário associado a partir de 2026.
• Gestão federal da BR-324/116, com R$ 500 milhões aplicados no Contorno de Feira e duplicações.
• Trem Intercidades Salvador–Feira, já aprovado pela ANTT.

Esse conjunto estrutura a espinha dorsal da mobilidade metropolitana.

Segundo escopo (proposto) — corredor rodoferroviário regional

Municípios atendidos (IBGE 2025)

• Salvador — 2.564.204
• Lauro de Freitas — 219.564
• Camaçari — 321.636
• Alagoinhas — 161.196
• Serrinha — 84.690
• Feira de Santana — 660.806
• Cruz das Almas — 63.326
• Santo Antônio de Jesus — 109.791

População total: 4.185.213 habitantes.

Diretrizes do projeto

• Rodoanel logístico RMS–RMFS, com 3+3 faixas, integrando polos urbanos e industriais.
• 1º Tronco ferroviário interurbano: trem Salvador–Feira, com integração a terminais rodoferroviários.
• 2º Tronco ferroviário interurbano: anel ferroviário conectando Salvador, Feira de Santana, Lauro de Freitas, Camaçari, Alagoinhas, Serrinha, Cruz das Almas e Santo Antônio de Jesus.
• Plataformas intermodais junto a polos agroindustriais e industriais.

Feira de Santana como centro logístico

A proposição de Carlos Augusto reforça que Feira de Santana deve receber equipamentos estratégicos para consolidar seu papel de hub regional:

• Rodoviária Regional de grande porte.
• Remodelação do Aeroporto Regional, ampliando cargas e passageiros.
• Novo Contorno Rodoviário, reduzindo fluxo pesado no perímetro urbano.
• Parque de Exposições Agropecuária Multiuso, preparado para feiras, exposições e grandes shows.

Essa estrutura insere Feira como capital logística do Nordeste interiorano.

Linha do tempo da integração regional

• Século XIX: a ferrovia Salvador–Alagoinhas inaugura a primeira ligação do interior ao litoral, base da economia exportadora.
• Década de 1950: rodovias federais (BR-324, BR-116 e BR-101) transformam Feira em nó rodoviário nacional.
• Anos 1970–80: polo petroquímico de Camaçari e crescimento de Alagoinhas consolidam a RMS como centro industrial.
• Início do século XXI: expansão do setor de serviços em Salvador e consolidação de Feira como entreposto agroindustrial.
• 2025: com os investimentos já em andamento e a nova proposição, projeta-se um anel regional multimodal, unindo rodovias, ferrovias, aeroportos e terminais logísticos.

Comparações históricas

O corredor Salvador–Feira pode ser comparado a outros projetos estruturantes de integração nacional:

• O eixo Rio–São Paulo, consolidado com a Via Dutra e a ferrovia, que deu origem ao maior corredor econômico do país.
• O corredor Recife–Caruaru, que articulou capital e interior em Pernambuco, servindo de base à indústria e ao polo de confecções.
• O anel viário de Belo Horizonte, que expandiu o raio de influência metropolitana e reorganizou fluxos de transporte no centro-sul.

Assim como esses casos, o projeto baiano busca criar uma macro-região funcional, reduzindo desigualdades e ampliando a base produtiva.

Fundamentos teóricos

A análise insere-se no pensamento de Marx e Engels, que identificaram a infraestrutura de transportes como condição material para o desenvolvimento das forças produtivas. Celso Furtado destacou que a dependência de portos e capitais estrangeiros gera concentração de renda e desigualdade territorial. David Harvey, por sua vez, interpreta grandes obras urbanas como instrumentos de reorganização espacial para viabilizar novos ciclos de acumulação.

Nesse sentido, o corredor rodoferroviário regional é mais que um projeto de engenharia: é uma estratégia de reorganização territorial e social, capaz de transformar Salvador e Feira em polos complementares de uma mesma dinâmica econômica.

Impactos projetados

• Mobilidade: 25% de redução no tempo de viagem Salvador–Feira.
• Logística: 15–20% de redução nos custos operacionais médios.
• Meio ambiente: até 180 mil toneladas/ano a menos de CO₂.
• Território: articulação de agroindústria, indústria pesada e serviços avançados em uma macro-região integrada.

Nó logístico do Nordeste

O primeiro escopo garante avanços metropolitanos, mas sua eficácia depende da integração regional. A proposição de Carlos Augusto mostra que, sem essa etapa, há risco de subutilização dos R$ 42,6 bilhões investidos.

Com a implantação do corredor, Feira de Santana se consolida como nó logístico do Nordeste, e a Bahia poderá disputar investimentos e cadeias produtivas em escala nacional e internacional. O projeto alinha-se a uma visão estruturalista e marxista do desenvolvimento, em que a infraestrutura é o alicerce da superestrutura econômica e social.

Estudo técnico-econômico preliminar

Sistema Rodoferroviário Salvador–Feira de Santana (SR-SFS)

O estudo apresenta um quadro preliminar técnico-econômico do Sistema Rodoferroviário Salvador–Feira de Santana (SR-SFS), proposto pelo jornalista e cientista social Carlos Augusto, editor do Jornal Grande Bahia. O objetivo é dimensionar mercado, investimentos, custos operacionais, receitas e benefícios socioeconômicos de um corredor integrado que combina rodoanel 3+3 faixas, dois troncos ferroviários interurbanos, plataformas intermodais e novos equipamentos de Feira de Santana (Rodoviária Regional, Aeroporto remodelado, Contorno Rodoviário e Parque de Exposições Multiuso).

Nota de método: trata-se de pré-viabilidade. Os números abaixo são ordens de grandeza baseadas em parâmetros comparáveis e hipóteses conservadoras, úteis para tomada de decisão (go/no go) e para orientar PMI/EVTEA. Valores finais dependem de projetos de engenharia, sondagens e modelagens detalhadas.

1) Demanda e mercado atendido

População diretamente coberta (8 municípios): 4.185.213 habitantes.
Eixos: Salvador, Lauro de Freitas, Camaçari, Alagoinhas, Serrinha, Feira de Santana, Cruz das Almas e Santo Antônio de Jesus.

1.1 Passageiros (intercidades)

• 1º Tronco ferroviário (Salvador–Feira): 18–42 mil passageiros/dia (base: 28 mil/dia), com tarifa média inicial R$ 28, integração com ônibus metropolitanos e terminais.
• 2º Tronco ferroviário (anel regional): atendimento a deslocamentos intermediários (trabalho, estudo, serviços), com forte indução quando integrado ao rodoanel e aos terminais regionais.

1.2 Carga (anel ferroviário)

• Cenário inicial: 0,8–2,5 milhões t/ano (base: 1,5 mi t/ano), com foco em agroindústria (Cruz das Almas/SAJ), insumos industriais (Camaçari/Alagoinhas) e carga geral regionais.
• Tarifa média de referência: R$ 0,18/t.km; distância média: 120 km.

2) Escopo físico e CAPEX (ordens de grandeza)

2.1 Obras lineares

• Rodoanel RMS–RMFS (3+3 faixas), ~110 km
  • R$ 60–100 mi/km → R$ 6,6–11,0 bi (base: R$ 8,8 bi).
• 1º Tronco ferroviário (Salvador–Feira), ~108 km (eletrificado, via dupla)
  • R$ 80–150 mi/km → R$ 8,6–16,2 bi (base: R$ 11,9 bi).
• 2º Tronco ferroviário (anel regional), ~320 km (misto novo/requalificação)
  • R$ 50–100 mi/km → R$ 16,0–32,0 bi (base: R$ 22,4 bi).

2.2 Equipamentos e interfaces (Feira de Santana)

• Rodoviária Regional (alto padrão, BRT interurbano e integração tarifária): R$ 450 mi.
• Aeroporto Regional (remodelação, pátios, terminal e TECA): R$ 600 mi.
• Novo Contorno Rodoviário (retirada de tráfego pesado do anel urbano): R$ 1,2 bi.
• Parque de Exposições Agropecuária Multiuso (feiras e grandes eventos): R$ 250 mi.
• Subtotal equipamentos: R$ 2,5 bi.

2.3 CAPEX total estimado

• Conservador: R$ 33,74 bi
• Base: R$ 45,58 bi
• Robusto: R$ 61,70 bi

3) Receitas operacionais (ano 1)

3.1 Passageiros (1º tronco)

• 18 mil/dia → R$ 184 mi/ano
• 28 mil/dia (base) → R$ 286 mi/ano
• 42 mil/dia → R$ 429 mi/ano

3.2 Carga (2º tronco – anel)

• 0,8 mi t/ano → R$ 17,3 mi/ano
• 1,5 mi t/ano (base) → R$ 32,4 mi/ano
• 2,5 mi t/ano → R$ 54,0 mi/ano

3.3 Pedágio do rodoanel (média R$ 7; AADT 50–90 mil)

• R$ 128–230 mi/ano (base: R$ 179 mi/ano).

Receita operacional combinada (ano 1): R$ 329–713 mi/ano (base: ~R$ 498 mi/ano).
OPEX (ferrovia + rodovia): ~55% da receita → EBITDA base ~R$ 143 mi/ano (sem pedágio) / ~R$ 322 mi/ano (com pedágio).

4) Benefícios socioeconômicos anuais (não tarifários)

• Economia de tempo (redução média de 20 min para 55 mil deslocamentos úteis/dia, VOT R$ 20/h, 300 dias/ano): ~R$ 133 mi/ano.
• Emissões evitadas (-180 mil tCO₂/ano, custo social do carbono R$ 200/t): ~R$ 36 mi/ano.
• Acidentalidade (menor sinistralidade em eixos duplicados/ferrovia): ~R$ 25 mi/ano.

Benefício econômico anual agregado: ~R$ 171 mi/ano (adicional às receitas operacionais).

5) Indicadores preliminares de viabilidade

Horizonte: 30 anos | Taxa social de desconto: 8% a.a. | Crescimento operacional: 2% a.a.

• VPL (apenas operação): R$ 1,26–3,03 bi (insuficiente para remunerar o CAPEX).
• VPL (operação + benefícios socioeconômicos + pedágio): ~R$ 6,14–7,91 bi.
• Conclusão: viabilidade financeira direta é limitada na fase integrada total. A viabilidade econômico-social é relevante, mas exige engenharia institucional: faseamento, PPP com contraprestação, captura de mais-valias e funding público.

6) Estratégia de implantação (faseamento recomendado)

Fase 1 (prioritária) — Efeito-rede imediato

• 1º Tronco ferroviário Salvador–Feira (serviço regional + integração tarifária).
• Novo Contorno de Feira e intercâmbios do rodoanel voltados a cargas.
• Rodoviária Regional e remodelação do Aeroporto (TECA e passageiros).
  CAPEX alvo: R$ 14–24 bi.
  Racional: captura rápida de demanda pendular e logística; base para expansão.

Fase 2 — Ampliação de mercado e redundância de rede

• Trechos críticos do rodoanel 3+3 (segmentos de maior AADT) e plataformas intermodais.
  CAPEX alvo: R$ 8–12 bi.

Fase 3 — Fechamento do anel ferroviário regional

• 2º Tronco (anel) priorizando corredores com carga assegurada (Camaçari–Alagoinhas; Feira–SAJ/Cruz das Almas).
  CAPEX alvo: R$ 12–26 bi.

7) Modelo de negócios e financiamento

Estrutura recomendada (PPP/Concessão Híbrida):

• Ferrovia (troncais): PPP patrocinada com contraprestação por disponibilidade, tetos de CAPEX/OPEX, gatilhos de desempenho (pontualidade, confiabilidade, segurança).
• Rodoanel: Concessão com pedágio + apoio público em trechos urbanos; mecanismos de partilha de risco de demanda.
• Terminais/Imóveis: TOD (transit-oriented development), solo criado, outorga por área construída, TIF (tax increment financing) em perímetros de influência.
• Fontes: BNDES/FI-Infra/Debêntures incentivadas, CAF/BID, fundos climáticos (para eletrificação/CO₂), orçamento federal/estadual (margem PAC), fundos municipais para interfaces urbanas.

8) Riscos e mitigação (matriz síntese)

• Engenharia/custos: variação de solo e desapropriações → projetos executivos + contingência 20% + painéis de preços.
• Demanda: elasticidade renda/preço → integração tarifária, cadenciamento de oferta e marketing de adesão.
• Regulatório: licenciamento e interoperabilidade → licenças faseadas + governança multi-nível (Estado, União, ANTT, DNIT, ANAC).
• Financeiro: câmbio/juros → hedge natural, cesta de indexadores e funding multilateral.
• Operacional: segurança e confiabilidade → KPIs contratuais e centro de controle integrado.

9) Indicadores-alvo por fase (base)

Indicador	Fase 1	Fase 2	Fase 3
CAPEX (R$ bi)	14–24	8–12	12–26
Receita operacional ano 1 (R$ mi)	280–470	+90–160	+120–220
Benefícios socioeconômicos (R$ mi/ano)	140–170	+20–40	+30–50
Redução CO₂ (mil t/ano)	90–120	+20–30	+40–60
Payback financeiro (simples)*	>20 anos	>20 anos	>20 anos

* Projeto exige estrutura público-privada com contraprestação/garantias e fontes extra-tarifárias (pedágios, TOD, TIF).

10) Conclusão

• Valor público: mesmo com retorno financeiro direto modesto, o SR-SFS apresenta alto retorno econômico-social (tempo, segurança, emissões, competitividade logística), coerente com a proposição de base materialista histórica e dialética de Carlos Augusto: infraestrutura como condição necessária para reestruturar a economia regional e integrar 4,18 milhões de habitantes.
• Caminho crítico: fasear para reduzir risco e antecipar benefícios; amarrar contratos por desempenho; capturar valor imobiliário nos eixos; ancorar com fontes estáveis de funding (BNDES, multilaterais, debêntures, FI-Infra) e contraprestações.
• Próximos passos: PMI/EVTEA completo (engenharia + demanda + ambiental), governança inter-federativa, consulta pública e estruturação financeira com term sheet de PPP.