O Porto de Aratu-Candeias, na Região Metropolitana de Salvador, ingressou em março de 2026 em uma nova etapa operacional ao realizar, pela primeira vez desde sua inauguração, em 1975, uma movimentação dedicada a granéis vegetais. A atividade começou no terminal ATU 18, com o embarque de 35 mil toneladas de sorgo produzido no oeste da Bahia, e abriu uma alternativa portuária para soja, milho e outros produtos agrícolas que historicamente dependiam de rotas externas ao estado ou de estruturas com capacidade limitada. A operadora projeta movimentar até 3 milhões de toneladas em 2026, embora as estatísticas públicas disponíveis até maio ainda não individualizem os resultados do terminal.

A mudança é relevante porque altera parcialmente a vocação histórica de Aratu-Candeias. Construído para sustentar o processo de industrialização da Bahia, o porto tornou-se uma infraestrutura central para o Centro Industrial de Aratu e o Polo Industrial de Camaçari, concentrando operações de produtos químicos, petroquímicos, minerais, fertilizantes, combustíveis e gases liquefeitos. A incorporação dos grãos aproxima o complexo portuário da expansão agrícola do oeste baiano e do Matopiba, sem eliminar sua função industrial original.

Operação começou em março, e não em julho

A primeira movimentação do ATU 18 foi anunciada em 10 de março de 2026 e realizada naquele mês. Em abril, representantes da CS Portos confirmaram que o terminal havia iniciado suas atividades em março e o apresentaram como o primeiro terminal dedicado exclusivamente à exportação de grãos instalado dentro de um porto público baiano. Isso não significa que a Bahia nunca tivesse exportado grãos por um porto público: o Porto de Ilhéus já exercia essa atividade. A novidade está na implantação de uma instalação especializada e de maior escala em Aratu-Candeias.

O carregamento inaugural utilizou sorgo produzido no oeste do estado. A escolha da cultura teve valor operacional e simbólico: permitiu testar a cadeia de recepção rodoviária, classificação, armazenagem, transporte por correias e carregamento marítimo, ao mesmo tempo que vinculou formalmente o complexo industrial de Aratu ao corredor agrícola baiano. (

Estrutura reúne quatro silos e shiploader de alta capacidade

O ATU 18 dispõe de quatro silos com capacidade de 30 mil toneladas cada, totalizando armazenagem estática inicial de 120 mil toneladas. A estrutura inclui classificadores, tombadores de caminhões, moegas rodoviárias, pátio de veículos, correias automatizadas e equipamentos destinados à recepção e ao transporte interno dos produtos.

O sistema termina em um shiploader dedicado à exportação de grãos, com capacidade nominal de até duas mil toneladas por hora. A produtividade média anunciada é de até 30 mil toneladas por dia, condicionada ao fluxo de caminhões, à formação dos estoques, às condições de atracação e à disponibilidade operacional dos equipamentos.

A capacidade estimada para a etapa inicial varia entre 3 milhões e 3,5 milhões de toneladas anuais. A empresa projeta operar próxima desse limite ainda em 2026 e prevê uma expansão futura para até 7,5 milhões de toneladas por ano, acompanhada pela ampliação do número de silos de quatro para até oito estruturas até 2032. Os volumes, entretanto, são projeções empresariais, e não resultados já alcançados.

Dados disponíveis não comprovam ainda a meta de 3 milhões de toneladas

As estatísticas publicadas pela CODEBA mostram que o Porto de Aratu-Candeias movimentou 3.008.443 toneladas entre janeiro e maio de 2026, considerando todas as cargas — granéis sólidos, líquidos e gasosos. Somente em março, quando começou a operação agrícola, o complexo movimentou 681.650 toneladas e registrou crescimento de 48,33% sobre março de 2025.

Na categoria mais próxima da nova operação, a de granéis sólidos exportados, foram registradas 36 mil toneladas em março, 143.003 toneladas em abril e 152.218 toneladas em maio, perfazendo 331.221 toneladas no trimestre. Esse total, contudo, não pode ser apresentado como movimentação do ATU 18: a base pública agrega todos os granéis sólidos exportados pelo porto e pode incluir cargas minerais ou industriais processadas em outros terminais.

A tabela disponível também não estava preenchida com dados efetivos de junho e julho na data desta atualização. Os zeros apresentados para esses meses refletem ausência de atualização da série e não comprovam paralisação das operações. Consequentemente, ainda não há informação pública suficientemente detalhada para determinar quanto o ATU 18 movimentou desde março ou se a trajetória é compatível com a meta de 3 milhões de toneladas em 2026.

A transparência seria ampliada se a CODEBA, a ANTAQ ou a arrendatária passassem a publicar mensalmente os volumes individualizados por terminal, tipo de produto, origem da carga, navio e destino. Sem essa abertura, anúncios de capacidade e metas comerciais não podem ser confundidos com desempenho efetivamente comprovado.

Investimento declarado supera obrigação original do contrato

A CS Portos e a CODEBA informaram que o ATU 18 recebeu mais de R$ 400 milhões em obras, equipamentos e sistemas. A controladora CS Infra afirma que o conjunto do projeto portuário em Aratu, incluindo os terminais ATU 12 e ATU 18, já recebeu mais de R$ 900 milhões.

Os valores precisam ser contextualizados. A documentação original do arrendamento registrada pela ANTAQ estabelecia para o ATU 18 um CAPEX contratual de R$ 119,945 milhões, prazo inicial de 15 anos, área de 51.561,61 metros quadrados e valor global contratual de aproximadamente R$ 824,5 milhões. Em maio de 2025, a CODEBA informou que o terminal executava um contrato de cerca de R$ 120 milhões e havia apresentado proposta adicional de R$ 535 milhões para ampliar a movimentação de granéis vegetais.

Isso indica que o investimento anunciado em 2026 ultrapassou a obrigação mínima originalmente modelada. Entretanto, os números não devem ser somados mecanicamente: contrato, CAPEX obrigatório, proposta adicional e desembolso já realizado são conceitos contábeis e regulatórios diferentes. Uma avaliação definitiva exige acesso ao cronograma físico-financeiro, aos aditivos contratuais e às comprovações de execução.

Oeste baiano oferece escala para alimentar o terminal

A demanda potencial para o ATU 18 está associada à dimensão da agricultura baiana. O IBGE estimou, em junho, uma produção estadual de 13,256 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas em 2026, crescimento de 3,2% em relação a 2025. A projeção inclui 8,929 milhões de toneladas de soja, aproximadamente 2,802 milhões de toneladas de milho e 137,6 mil toneladas de sorgo.

As estimativas da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia são diferentes. No segundo levantamento para a safra 2025/2026, a AIBA projetou para sua área de acompanhamento no oeste baiano 9,049 milhões de toneladas de soja, 2,201 milhões de toneladas de milho — somadas as áreas de sequeiro e irrigadas — e 720 mil toneladas de sorgo.

A divergência, particularmente expressiva no sorgo, exige cautela. Os levantamentos utilizam abrangências territoriais, fontes, critérios de produtividade e métodos de conversão distintos — inclusive no tratamento da produção de algodão. Por isso, os números do IBGE e da AIBA devem ser identificados corretamente e não podem ser misturados como se pertencessem à mesma série estatística. (

Apesar das diferenças metodológicas, ambas as fontes confirmam que a região dispõe de produção em escala suficiente para justificar novos investimentos logísticos. A questão central não é apenas a existência da carga, mas o custo necessário para levá-la das propriedades e armazéns do interior até o cais.

Dependência rodoviária continua sendo o principal limite

O ATU 18 moderniza a etapa portuária, mas não elimina os gargalos existentes entre o oeste da Bahia e a Região Metropolitana de Salvador. Enquanto os silos e as correias podem acelerar o carregamento marítimo, o desempenho do corredor permanece condicionado ao transporte terrestre, à conservação das rodovias, à segurança viária, ao preço do diesel, à oferta de caminhões e à organização dos acessos ao porto.

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste não constitui uma ligação direta entre o oeste baiano e Aratu. Seu traçado estruturante direciona-se a Ilhéus e ao futuro Porto Sul. Em julho de 2026, segmentos da ferrovia permaneciam em implantação, enquanto o governo discutia a retomada e a continuidade dos investimentos. Dessa configuração resulta, por inferência logística, que a rota do ATU 18 continuará fortemente dependente do modal rodoviário no curto prazo.

Esse aspecto impede conclusões automáticas sobre redução de custos. Um porto geograficamente localizado no próprio estado pode encurtar determinadas rotas e ampliar a concorrência entre terminais, mas a vantagem efetiva dependerá do preço total da operação — frete terrestre, armazenagem, tarifas portuárias, tempo de espera, carregamento e transporte marítimo.

Logística reversa poderá ampliar eficiência

A estratégia comercial da CS Portos prevê combinar a exportação de grãos com a importação de fertilizantes, enxofre e outros insumos agrícolas. Em tese, a chamada logística reversa permite que navios ou cadeias de transporte não retornem vazios, reduzindo custos e aumentando a utilização dos ativos.

O modelo é especialmente relevante para a Bahia, cuja produção agrícola demanda fertilizantes importados ao mesmo tempo que gera grandes volumes destinados à exportação. O êxito dependerá da compatibilidade entre os calendários de compra dos insumos, a colheita das safras, os contratos dos exportadores e a disponibilidade dos berços.

Crescimento exige controle ambiental e urbano

A ampliação das operações também aumenta a responsabilidade ambiental. Em maio de 2026, a ANTAQ acompanhou os planos de gestão ambiental dos portos administrados pela CODEBA, incluindo Aratu-Candeias, com atenção ao monitoramento da água, do ar, dos sedimentos, dos ruídos, dos resíduos, dos efluentes e das áreas degradadas.

No caso dos granéis vegetais, o controle de particulados, a limpeza das correias, a contenção de resíduos, o manejo de águas pluviais e a circulação de caminhões precisam ser avaliados continuamente. O crescimento da movimentação não pode transferir custos ambientais e viários para as comunidades próximas, especialmente em Candeias, Ilha de Maré e áreas do entorno da Baía de Aratu.