Em Salvador, nesta terça-feira (08/09/2026), uma análise dos oito anos da administração de ACM Neto, entre 2013 e 2020, revela um legado marcado pelo contraste entre avanços na organização fiscal, intervenções urbanas e modernização administrativa e a permanência de fragilidades estruturais em serviços essenciais da capital baiana. O caso mais emblemático está no transporte coletivo: durante os dois mandatos, a Prefeitura implantou o Bilhete Único, renovou parte da frota, reorganizou a operação dos ônibus por meio de uma concessão de 25 anos e iniciou as obras do BRT, mas terminou 2020 com uma das três concessionárias sob intervenção municipal, sucessivas discussões sobre o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, necessidade de recursos públicos extraordinários para preservar a operação e uma tarifa que havia subido de R$ 2,80 para R$ 4,20, aumento nominal de 50%.

Crise do transporte expõe limites de um modelo apresentado como solução de longo prazo

A fragilidade tornou-se especialmente evidente porque a concessão, assinada em 2014 para organizar o sistema por um quarto de século, começou a enfrentar perda expressiva de passageiros e questionamentos sobre sua sustentabilidade econômica poucos anos depois. Em 2020, no último ano da gestão Neto, a Prefeitura precisou intervir na Concessionária Salvador Norte diante do risco de paralisação e estimou em aproximadamente R$ 107 milhões os recursos necessários para enfrentar a emergência no sistema. O problema permaneceu para a administração seguinte: a intervenção foi prorrogada para 2021 e, três meses após a saída de ACM Neto, a concessão da empresa foi declarada caduca. O BRT, por sua vez, teve a primeira etapa iniciada em 2018, mas ACM Neto deixou o cargo em 31/12/2020 sem que o sistema estivesse transportando passageiros regularmente; a operação comercial começou apenas em 2022, já durante o governo Bruno Reis.

O transporte, entretanto, não é o único indicador utilizado para avaliar o período. Salvador encerrou 2020 com cobertura de 56,36% da Atenção Primária à Saúde e de apenas 40,24% da Estratégia Saúde da Família, apesar da expansão registrada principalmente nos últimos anos da gestão e da inauguração, em 2018, do primeiro hospital municipal da capital. Na educação, o Ideb alcançou 5,6 nos anos iniciais e 4,3 nos anos finais do Ensino Fundamental em 2019, demonstrando avanço, mas ainda sem caracterizar um padrão excepcional de desempenho. No mercado de trabalho, a taxa de desocupação chegou a 18,9% no primeiro trimestre de 2020. Paralelamente, os censos de 2010 e 2022 registraram redução de 257.978 habitantes em Salvador — fenômeno que ultrapassa os limites temporais de uma única administração e não pode ser atribuído exclusivamente ao ex-prefeito, mas que integra o quadro histórico de uma metrópole submetida a profundas transformações sociais, econômicas e demográficas.

O conjunto dos dados impede tanto uma leitura de fracasso absoluto quanto a reprodução de uma narrativa de excelência administrativa sem ressalvas. A gestão de ACM Neto recuperou capacidade fiscal, executou obras relevantes, modernizou setores da administração e produziu mudanças concretas na paisagem urbana, mas terminou seus oito anos sem solucionar de forma estrutural problemas fundamentais enfrentados diariamente pela população.

No transporte público — uma das principais vitrines de sua política de modernização — a distância entre a promessa de estabilidade contratual e o resultado alcançado tornou-se particularmente evidente: o modelo concebido para atravessar décadas chegou ao fim do segundo mandato financeiramente tensionado, parcialmente sob intervenção pública e dependente de recursos extraordinários do Município para preservar a continuidade do serviço.

A história das falhas na gestão municipal de ACM Neto

O sistema recebido em 2013 e a primeira tentativa de reorganização

Quando ACM Neto tomou posse, Salvador já possuía um sistema de transporte marcado por problemas antigos. A tarifa convencional estava em R$ 2,80, valor estabelecido em 04/06/2012, ainda antes do início de seu governo. A rede dependia fortemente dos ônibus e carregava um modelo empresarial construído ao longo de décadas, com dificuldades regulatórias, sobreposição de itinerários e pouca integração entre diferentes meios de transporte.

Uma das primeiras medidas importantes ocorreu em 2013, com a implantação progressiva do Bilhete Único. A iniciativa permitiu que passageiros realizassem determinadas integrações entre ônibus sem pagar integralmente uma segunda passagem dentro do intervalo previsto. O decreto que iniciou os estudos foi assinado já em 02/01/2013, e a implantação prática começou naquele mesmo ano. Foi uma política relevante porque reduziu o custo de viagens que exigiam mais de um coletivo e iniciou uma mudança na lógica de integração do sistema.

Reconhecer esse avanço é indispensável para que a crítica seja factual. O problema da gestão de ACM Neto não está na ausência completa de políticas de mobilidade, porque elas existiram. A questão fundamental é se as soluções implantadas produziram sustentabilidade econômica, estabilidade contratual e um serviço capaz de atravessar mudanças na demanda sem entrar em colapso.

A concessão de 2014: a grande aposta administrativa

O momento decisivo ocorreu em 23/10/2014. A Prefeitura assinou os contratos resultantes da licitação que reorganizou praticamente toda a operação convencional dos ônibus de Salvador. Foram criadas três grandes áreas: a Plataforma recebeu 129 linhas no Subúrbio; a Ótima, posteriormente OT Trans, ficou com 145 linhas na região do Miolo; e a Salvador Norte passou a operar 158 linhas vinculadas principalmente à Orla e a outras áreas da cidade. No total, eram 432 linhas.

Os contratos foram celebrados por 25 anos. O modelo previa ainda uma outorga onerosa de R$ 180 milhões, valor que seria pago pelos consórcios ao Município e destinado, segundo a administração, a investimentos em mobilidade. A própria comunicação oficial daquele período apresentava a licitação como um divisor de águas: a Prefeitura passaria a saber exatamente de quem cobrar resultados, enquanto os operadores trabalhariam sob obrigações contratuais definidas.

A reforma trouxe instrumentos importantes. Houve renovação de veículos, redução da idade média da frota, expansão da acessibilidade, instalação de GPS e câmeras e padronização visual. Em 2016, o então secretário municipal responsável pela área informava que mais de 1.000 ônibus novos já haviam sido incorporados, com idade média da frota em torno de 3,5 anos, além de GPS e equipamentos de acessibilidade.

A questão decisiva, contudo, estava menos na aparência dos novos ônibus do que na engenharia financeira que sustentaria o sistema durante um quarto de século.

Uma concessão dependente da quantidade de passageiros

A remuneração das concessionárias permaneceu fundamentalmente ligada à tarifa paga pelo usuário. Essa estrutura funciona melhor enquanto existe uma massa relativamente estável de passageiros pagantes. Quando essa demanda diminui, a arrecadação cai enquanto permanecem custos como salários, combustível, manutenção, aquisição de veículos, garagens e quilômetros operados.

Foi exatamente nessa variável que o modelo começou a demonstrar fragilidade.

A referência utilizada na concessão era de aproximadamente 28 milhões de passageiros equivalentes por mês. Segundo informações apresentadas pelos próprios operadores e posteriormente discutidas pela administração municipal, esse contingente havia caído para cerca de 22 milhões entre 2014 e 2016 — redução de aproximadamente 6 milhões de passageiros equivalentes mensais. Prefeitura e empresas chegaram a contratar consultorias para estudar o equilíbrio econômico-financeiro da concessão.

O fato é particularmente relevante pela sua cronologia. A redução já estava sendo discutida aproximadamente dois anos depois da assinatura dos contratos e quase quatro anos antes da Covid-19. A recessão econômica brasileira contribuiu para a perda de passageiros; posteriormente, integração com o metrô, aplicativos, motorização individual e transformações no mercado de trabalho modificariam ainda mais o comportamento da demanda.

Esses fatores externos não podem ser atribuídos exclusivamente ao prefeito. Mas o risco de demanda é justamente uma das questões centrais de qualquer concessão de longo prazo. Quando um contrato com duração de 25 anos começa a exigir discussões sobre reequilíbrio poucos anos depois de sua implantação, a arquitetura original merece ser examinada criticamente.

O planejamento geral veio depois da concessão

Há uma inversão cronológica que ajuda a compreender as limitações do modelo.

A concessão de 25 anos foi assinada em 2014. O contrato para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Salvador, o PlanMob, somente recebeu ordem de serviço em abril de 2017, pelo Contrato Semob nº 01/2017. O plano foi concebido justamente para estudar de forma integrada sistema viário, ônibus, metrô, BRT, VLT, circulação de pedestres, bicicletas e demais componentes da mobilidade urbana.

Isso não significa que a licitação dos ônibus tenha ocorrido sem estudos técnicos. Significa algo diferente: a cidade comprometeu sua principal operação de transporte coletivo por um quarto de século antes de consolidar o planejamento abrangente que deveria orientar a integração dos diferentes modais no longo prazo.

Sob a perspectiva de gestão pública, a ordem mais racional seria a inversa: primeiro definir de maneira abrangente como a cidade pretende se mover nas décadas seguintes; depois moldar contratos de longa duração compatíveis com essa estratégia. A cronologia de Salvador revela que uma decisão contratual estrutural precedeu o instrumento geral de planejamento multimodal.

De R$ 2,80 para R$ 4,20: a sequência tarifária

A evolução da tarifa durante os dois mandatos oferece uma medida objetiva da pressão financeira exercida sobre o usuário. O histórico consolidado posteriormente pelo Estudo Nacional de Mobilidade Urbana registra R$ 2,80 em 04/06/2012; R$ 3,00 em 02/01/2015; R$ 3,30 em 02/01/2016; R$ 3,60 em 02/01/2017; R$ 3,70 em 02/01/2018; R$ 4,00 em 02/04/2019; e R$ 4,20 a partir de 12/03/2020.

Assim, tomando-se a tarifa que estava vigente quando ACM Neto assumiu e aquela cobrada no último ano de sua administração, houve aumento nominal de exatamente 50%.

Esse percentual precisa ser tratado tecnicamente. Não corresponde a um aumento real de 50%, porque houve inflação no período. Utilizá-lo como se todo o reajuste representasse perda real do poder de compra seria incorreto.

Mas a análise social não termina na correção inflacionária. O diagnóstico de mobilidade aponta que a compra de 50 tarifas correspondia a 20,65% do salário mínimo em 2013; o comprometimento caiu até 18,75% em 2016, mas voltou a aumentar e alcançou 20,10% em 2020. Ou seja, no encerramento da administração, o peso do transporte sobre o trabalhador que recebia um salário mínimo havia retornado para uma faixa próxima daquela observada no início do período.

Em 2019, o Município já reduzia custos das concessionárias

Outro sinal concreto da pressão econômica apareceu antes da pandemia.

A Lei Municipal nº 9.477/2019, publicada em 30/08/2019, concedeu às empresas do transporte coletivo rodoviário municipal isenção do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza, o ISS, e da Taxa de Regulação, Controle e Fiscalização, a TRCF. Na redação original, os benefícios tinham prazo até 31/12/2022.

A medida pode ser defendida como instrumento para reduzir custos e evitar que mais despesas fossem incorporadas à tarifa. Não há irregularidade inerente à adoção de incentivos fiscais para preservar um serviço público essencial.

Mas, para a análise histórica, o fato é revelador: em 2019, aproximadamente cinco anos depois da concessão, o poder público já precisava abrir mão de receitas tributárias para aliviar a estrutura econômica das empresas responsáveis pelo sistema.

A promessa original de uma concessão sustentada por sua própria equação operacional começava, portanto, a depender de medidas públicas adicionais.

BRT: grande obra, mas sem operação durante o governo Neto

O BRT tornou-se outra peça central da estratégia de mobilidade e da comunicação do governo municipal. A ordem de serviço da primeira etapa foi assinada em 29/03/2018, com investimento contratado de R$ 212.781.070,50, proveniente de financiamento junto à Caixa Econômica Federal. O primeiro trecho teria 2,9 quilômetros, e a previsão anunciada era concluir as intervenções em 28 meses.

A obra incorporava não apenas o corredor de ônibus, mas viadutos, elevados, drenagem, urbanização e intervenções viárias. Por isso, uma comparação simples entre seu custo e o custo de faixas exclusivas de ônibus seria metodologicamente inadequada. O empreendimento possuía abrangência maior.

Mas existe um dado incontornável: ACM Neto deixou a Prefeitura em 31/12/2020 sem entregar o BRT funcionando regularmente como sistema de transporte de passageiros.

Documentação oficial posterior da própria Prefeitura registra que o sistema entrou em operação em 2022, já durante a administração de Bruno Reis.

Portanto, é correto atribuir ao governo Neto a concepção, contratação e execução de parcela importante do empreendimento. Não é correto, entretanto, contabilizar como serviço plenamente entregue durante seus mandatos um sistema que começou a transportar passageiros somente depois de sua saída.

A crise de 2020 e o colapso da Salvador Norte

A pandemia de Covid-19 provocou uma redução extraordinária da circulação de pessoas e atingiu os sistemas de transporte coletivo de praticamente todo o país. Nenhuma avaliação séria pode responsabilizar ACM Neto pela existência desse choque externo.

A questão fundamental é que a pandemia encontrou em Salvador um sistema que já discutia perda de demanda, reequilíbrio contratual e dificuldades empresariais.

O ponto de ruptura foi a Concessionária Salvador Norte, uma das três vencedoras da licitação realizada pelo próprio governo em 2014. Em junho de 2020, diante da ameaça de interrupção do serviço e de problemas trabalhistas, a Prefeitura decidiu intervir na empresa. O próprio prefeito declarou naquele momento que a medida havia sido adotada porque existia risco real de paralisação.

A intervenção possui enorme significado político e administrativo. Seis anos antes, a Prefeitura havia apresentado o novo contrato como mecanismo capaz de definir claramente obrigações e responsabilidades. No último ano do segundo mandato, o Município precisou assumir poderes de gestão de uma das concessionárias para impedir que parte significativa da cidade ficasse sem ônibus.

Isso não significa que toda a concessão tenha fracassado. Duas empresas continuaram operando. Significa, porém, que um terço da arquitetura empresarial original entrou em ruptura ainda durante o governo que a implantou.

O custo público da emergência chegou a R$ 107 milhões

Em 27/10/2020, o próprio governo municipal informou que os impactos da crise sobre o transporte exigiriam aproximadamente R$ 107 milhões. Segundo os números apresentados por ACM Neto, seriam desembolsados cerca de R$ 90 milhões até dezembro, envolvendo a intervenção da CSN e compensações dos custos operacionais das demais áreas, enquanto o restante ficaria reservado para a administração seguinte.

O significado desse episódio vai além da pandemia.

A concessão fora desenhada para que empresas privadas operassem o sistema mediante remuneração essencialmente tarifária. No último ano do governo, recursos públicos extraordinários precisaram entrar na equação para impedir o colapso da operação.

Em 19/11/2020, o próprio ACM Neto reconheceu publicamente que a crise do transporte seria o principal desafio da futura administração de Bruno Reis. Àquela altura, os três conjuntos operacionais enfrentavam dificuldades financeiras e os R$ 107 milhões já integravam a resposta emergencial do Município.

Pouco antes do fim do mandato, em dezembro de 2020, a intervenção na Salvador Norte teve de ser prorrogada até 18/03/2021. Assim, ACM Neto não deixou ao sucessor uma solução definitiva para aquela parte da concessão; entregou uma operação ainda sob intervenção pública.

O desfecho posterior confirma a dimensão do problema herdado

A consequência final ocorreu apenas três meses depois da saída de Neto, mas pertence à cadeia causal iniciada durante seu governo.

Em 29/03/2021, por meio do Decreto Municipal nº 33.703/2021, a Prefeitura declarou a caducidade da concessão da Área C. O Município passou a prestar temporariamente e diretamente o serviço para evitar sua interrupção. O Diário Oficial registrou expressamente que a decisão buscava afastar um “risco real e concreto” de descontinuidade de serviço público essencial.

Na apresentação do resultado da auditoria, já sob Bruno Reis, a administração municipal informou que a CSN acumulava aproximadamente R$ 516 milhões em dívidas: R$ 125 milhões associados a rescisões e questões trabalhistas, R$ 154 milhões em tributos, R$ 172 milhões em débitos com o Município, além de compromissos com fornecedores e bancos. Esses números foram divulgados pela Prefeitura no processo de encerramento da concessão e devem ser entendidos nesse contexto administrativo.

O fato central permanece: uma concessão planejada para durar até 2039 perdeu uma de suas três operadoras aproximadamente seis anos depois de entrar em funcionamento.

A crise não pode ser reduzida à Covid-19 porque os problemas de demanda e equilíbrio econômico apareceram muito antes dela. Mas também não pode ser apresentada como produto exclusivo de erros municipais, pois fatores macroeconômicos, mudanças tecnológicas e a pandemia contribuíram decisivamente.

A conclusão mais consistente está entre essas duas simplificações: o sistema desenhado durante o governo ACM Neto não demonstrou resiliência suficiente diante de uma demanda em transformação e chegou ao final de seus oito anos profundamente vulnerável.

O paradoxo de uma administração fiscalmente organizada

Uma crítica séria à administração Neto precisa reconhecer outro elemento: as finanças municipais não apresentavam o mesmo grau de desorganização observado no transporte.

A Prefeitura conseguiu manter capacidade de investimento, indicadores fiscais favoráveis e disciplina financeira. Essa foi uma das principais fortalezas políticas do período e ajudou a financiar intervenções urbanas importantes.

Exatamente por isso, os problemas estruturais existentes no final dos oito anos ganham maior relevância.

Quando um governo possui organização fiscal e ainda assim termina dois mandatos com dificuldades profundas em serviços essenciais, o debate deixa de ser apenas sobre disponibilidade de dinheiro e passa a ser sobre escolhas, prioridades, velocidade de expansão das políticas públicas e qualidade do planejamento.

Equilíbrio fiscal é condição necessária para uma boa administração. Não é, isoladamente, a própria finalidade da administração.

Saúde: expansão tardia e cobertura ainda insuficiente

Essa mesma contradição aparece na Atenção Primária à Saúde.

Dados consolidados pela própria Secretaria Municipal da Saúde mostram que a cobertura da Atenção Primária era de 35,60% em 2014, 37% em 2015, 37,86% em 2016, 37,54% em 2017 e 37,88% em 2018. Houve aceleração somente nos dois últimos anos: 42,08% em 2019 e 56,36% em dezembro de 2020.

Na Estratégia Saúde da Família, o quadro era ainda mais limitado: 24,88% em 2014, 27,22% em 2015, 27,99% em 2016, 27,71% em 2017, 27,80% em 2018, 31,88% em 2019 e 40,24% em 2020. A quantidade de equipes de Saúde da Família passou de 208 para 335 entre 2014 e 2020.

Portanto, quando ACM Neto encerrou o segundo mandato, aproximadamente 59,76% da população permanecia fora da cobertura estimada da Estratégia Saúde da Família.

Houve expansão significativa, particularmente no final do segundo mandato. Mas o resultado final continuou distante da universalização de uma política considerada porta de entrada preferencial do SUS.

O Hospital Municipal de Salvador constituiu uma realização relevante. Inaugurado em 04/04/2018, na Boca da Mata, possuía 210 leitos, sendo 30 de UTI, 150 de clínica médica e cirúrgica e 30 pediátricos. Foi o primeiro hospital pertencente à rede municipal da capital.

O mérito da entrega não elimina outra leitura possível: uma administração de oito anos inaugurou seu primeiro hospital municipal apenas no sexto ano de governo e terminou com a Saúde da Família alcançando pouco mais de 40% dos moradores.

Educação melhorou, mas os resultados ainda mostravam distância da excelência

Na educação municipal, os números exigem novamente uma análise equilibrada.

O Ideb dos anos iniciais da rede municipal de Salvador passou de 4,0 em 2013 para 4,7 em 2015, 5,3 em 2017 e 5,6 em 2019. Houve, portanto, melhora efetiva da aprendizagem medida pelo indicador. Em 2019, porém, a nota 5,6 ainda estava abaixo da média nacional municipal de 5,7, segundo estudo elaborado com dados do Inep.

Nos anos finais do Ensino Fundamental, a rede municipal alcançou Ideb 4,3 em 2019. O índice era superior ao registrado anos antes e demonstra evolução, mas permanecia distante de caracterizar uma situação de excelência educacional numa capital com a dimensão econômica e fiscal de Salvador.

O balanço, portanto, não sustenta nem a tese de fracasso completo nem a narrativa de desempenho extraordinário em todas as áreas. Houve melhoria, mas persistiram déficits relevantes.

Desemprego e os limites da transformação econômica municipal

No mercado de trabalho, Salvador entrou em 2020 em situação particularmente difícil.

No 1º trimestre de 2020, antes que os efeitos econômicos mais profundos da pandemia se manifestassem integralmente, a taxa de desocupação da capital foi estimada em 18,9%, a maior entre as capitais consideradas pelo levantamento da PNAD Contínua naquele período.

Não seria metodologicamente correto atribuir esse percentual exclusivamente ao prefeito. Emprego depende do crescimento nacional, juros, investimentos privados, política econômica federal, desempenho estadual, ciclos setoriais e uma série de variáveis que extrapolam amplamente a competência municipal.

Mas a mesma cautela deve valer para a propaganda política. Se o prefeito não pode ser responsabilizado sozinho pelo desemprego, também não pode reivindicar isoladamente indicadores econômicos positivos decorrentes de conjunturas externas.

Depois de dois mandatos, uma taxa de desocupação de 18,9% constitui evidência suficiente para impedir qualquer narrativa segundo a qual Salvador teria atravessado uma transformação econômica estrutural completa.

A perda de população amplia o sinal de alerta

Existe ainda um indicador demográfico que precisa ser usado com especial cautela.

O Censo de 2010 registrou Salvador com 2.675.656 habitantes. O Censo de 2022 encontrou 2.417.678 moradores. A redução foi de 257.978 pessoas, equivalente a aproximadamente 9,64% da população registrada em 2010.

Não é correto atribuir toda essa perda a ACM Neto. O intervalo censitário começa quase três anos antes de sua posse e termina quase dois anos depois de sua saída. O comportamento demográfico também está relacionado à expansão da Região Metropolitana, mudanças familiares, deslocamentos residenciais, preço da moradia, emprego e transformações demográficas nacionais.

Mas um recuo populacional dessa magnitude não pode ser simplesmente excluído da reflexão sobre a trajetória da cidade. Uma capital que perde quase 258 mil moradores entre dois censos precisa investigar profundamente sua capacidade de reter famílias, trabalhadores e atividades econômicas.

O dado não condena isoladamente uma administração. Ele derruba, contudo, qualquer representação demasiadamente triunfalista de uma Salvador que teria resolvido seus problemas estruturais.

A cidade da vitrine e a cidade vivida

Há uma diferença fundamental entre política urbana visível e política social estrutural.

Uma praça revitalizada pode ser fotografada imediatamente. Uma avenida reconstruída produz impacto visual. Uma orla reformada torna-se peça de publicidade. Uma obra inaugurada possui placa, cerimônia, discurso e repercussão.

Já cobertura da Saúde da Família, sustentabilidade financeira do transporte coletivo, aprendizagem escolar, redução da desigualdade territorial e capacidade de geração de empregos produzem resultados menos cinematográficos e geralmente mais lentos.

É nesse ponto que o balanço dos oito anos de ACM Neto precisa ultrapassar a estética administrativa.

A gestão demonstrou capacidade de comunicação, disciplina fiscal e execução de determinadas obras. Mas o transporte revela com clareza que modernizar equipamentos não equivale necessariamente a solucionar sistemas.

A concessão sintetiza os limites da gestão

Poucas comparações são tão esclarecedoras quanto colocar 2014 e 2020 lado a lado.

Em 2014, a Prefeitura anunciou que os novos contratos de 25 anos dariam segurança ao sistema, estabeleceriam responsabilidades, facilitariam a fiscalização e permitiriam cobrar melhores resultados. Eram 432 linhas, três grandes operadores e uma outorga de R$ 180 milhões.

Em 2020, uma dessas três concessionárias estava sob intervenção municipal, os contratos já haviam enfrentado sucessivas discussões de reequilíbrio, a Prefeitura havia concedido isenções tributárias ao setor e o Tesouro municipal reservava R$ 107 milhões para impedir a degradação da operação.

A passagem, por sua vez, havia saído de R$ 2,80 para R$ 4,20, enquanto o BRT iniciado em 2018 somente começaria a transportar passageiros em 2022.

Essa sequência não autoriza afirmar que nada funcionou ou que toda a política de mobilidade fracassou. Autoriza algo mais preciso: o modelo que deveria organizar o transporte de Salvador por um quarto de século terminou os oito anos de ACM Neto apresentando uma crise estrutural suficientemente grave para que o próprio prefeito a identificasse como o principal problema de seu sucessor.

Conclusão — oito anos são tempo suficiente para que a propaganda seja confrontada pelos resultados

Uma avaliação histórica responsável não deve transformar ACM Neto em caricatura administrativa. Ele não recebeu uma Salvador organizada. Herdou problemas antigos, realizou mudanças relevantes, recuperou capacidade financeira municipal, implantou políticas que trouxeram benefícios objetivos e entregou equipamentos que permanecem incorporados à estrutura da cidade.

Mas uma análise igualmente responsável não pode permitir que esses méritos sejam utilizados para apagar aquilo que permaneceu incompleto depois de oito anos de poder.

No transporte coletivo, o balanço é particularmente severo. ACM Neto assumiu uma cidade com tarifa de R$ 2,80 e encerrou seu governo com a passagem em R$ 4,20. Sua administração assinou concessões de 25 anos, mas aproximadamente dois anos depois a demanda de passageiros usada como referência econômica já havia caído de cerca de 28 milhões para 22 milhões por mês. Empresas passaram a questionar o equilíbrio dos contratos; a outorga foi objeto de controvérsia; houve auditorias; o Município concedeu isenções tributárias e, finalmente, uma das três concessionárias precisou ser colocada sob intervenção pública.

Quando Neto saiu do Palácio Thomé de Souza em 31/12/2020, o problema não estava solucionado. A intervenção havia sido prorrogada, o Município já comprometera recursos extraordinários com a operação e o BRT ainda não funcionava comercialmente. Três meses depois, a concessão da CSN, originalmente programada para atravessar décadas, seria declarada caduca.

A conjuntura de outros serviços amplia essa reflexão. Salvador terminou 2020 com cobertura de 56,36% da Atenção Primária e somente 40,24% da Estratégia Saúde da Família. O primeiro hospital municipal havia sido inaugurado apenas em 2018. O Ideb de 2019 alcançava 5,6 nos anos iniciais e 4,3 nos anos finais. No 1º trimestre de 2020, o desemprego na capital estava em 18,9%. E os dois censos que circundam esse ciclo histórico mostram redução de 257.978 habitantes entre 2010 e 2022, dado que não pode ser causalmente imputado a um único prefeito, mas que integra a trajetória de uma metrópole que perdeu população em escala excepcional.

Essa combinação revela uma distinção essencial entre gestão de imagem e transformação estrutural.

A administração de ACM Neto foi capaz de produzir uma cidade visualmente renovada em diversos pontos, consolidar equilíbrio fiscal e construir uma narrativa política nacional de eficiência. Mas a Salvador cotidiana — aquela que dependia do ônibus para trabalhar, da Unidade de Saúde da Família para ser atendida, da escola pública para formar seus filhos e do mercado de trabalho para garantir renda — terminou seus dois mandatos ainda atravessada por limitações profundas.

O problema não está em reconhecer praças, avenidas, equipamentos, modernização administrativa ou disciplina fiscal. Eles fazem parte do legado e devem ser contabilizados.

O problema surge quando essas realizações são transformadas em argumento para declarar excepcional uma administração sem submeter seus resultados ao exame dos serviços universais.

É exatamente nesse confronto que o transporte público adquire valor histórico.

A concessão dos ônibus era uma das grandes vitrines da modernização administrativa. Seis anos depois, uma das três concessionárias estava sob intervenção do Município que a contratara.

O BRT era apresentado como uma das maiores transformações da mobilidade. Oito anos de governo terminaram sem que o sistema transportasse regularmente um único passageiro.

A política de saúde expandiu unidades e equipes. Ainda assim, quase 60% da população permanecia fora da cobertura estimada da Estratégia Saúde da Família em dezembro de 2020.

A educação avançou. Mas os resultados permaneciam distantes de um padrão que justificasse tratar Salvador como referência nacional de excelência educacional.

As finanças municipais estavam organizadas. Mas organização fiscal é meio, não finalidade.

É por essa razão que o legado de ACM Neto deve ser analisado para além da poderosa narrativa construída em torno de sua administração. A eficiência de um governo não pode ser aferida apenas pela capacidade de executar obras, organizar o caixa ou comunicar resultados. Ela precisa ser medida pela solidez das estruturas que permanecem quando o governante deixa o poder.

No transporte coletivo, essa estrutura terminou 2020 vulnerável, financeiramente tensionada e parcialmente sob intervenção.

Na saúde, a cobertura territorial ainda estava distante da universalização.

Na educação, os avanços conviviam com desempenho modesto em etapas fundamentais.

No mercado de trabalho, uma parcela expressiva da população continuava sem emprego.

A síntese, portanto, não é a de uma administração sem realizações. É mais complexa e, por isso mesmo, mais relevante: ACM Neto construiu uma gestão fiscalmente organizada e politicamente eficiente na produção de uma imagem de modernização, mas não conseguiu converter oito anos de poder em solução estrutural para alguns dos principais serviços públicos e problemas sociais de Salvador.

Entre a cidade apresentada pela propaganda e a cidade experimentada diariamente por milhões de soteropolitanos permaneceu uma distância considerável.

E é nessa distância — muito mais do que nas peças publicitárias, nos títulos políticos ou nas obras de maior visibilidade — que deve ser procurado o balanço histórico de seus oito anos no comando da capital baiana.

Resumo Bibliográfico

A reportagem edigtorial foi elaborada a partir do cruzamento de documentos oficiais, legislação municipal, estudos técnicos, séries estatísticas e registros jornalísticos sobre a gestão de ACM Neto em Salvador, entre 2013 e 2020. Entre as principais referências estão o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana do BNDES e do Ministério das Cidades, documentos da Prefeitura de Salvador, da Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) e da Secretaria Municipal da Saúde (SMS), além de dados do IBGE e do Inep. A pesquisa também considerou a legislação referente à concessão do transporte coletivo, a evolução tarifária, a queda de passageiros, a intervenção na Concessionária Salvador Norte (CSN), a implantação do BRT, os incentivos fiscais concedidos ao setor e indicadores de saúde, educação, emprego e demografia. Registros da imprensa baiana foram utilizados de forma complementar para reconstruir declarações, decisões administrativas e a cronologia da crise, sempre distinguindo dados documentais de interpretações editoriais.

*Carlos Augusto, jornalista, cientista social e editor do Jornal Grande Bahia.